新干线n700s（和谐号和新干线哪个好）

本文目录

• 和谐号和新干线哪个好
• 新干线型号
• 新干线是700系列先进还是800系列先进，N700又是什么
• 新干线的列车种类
• 日本新干线高速列车最高时速
• 新干线N700与700系有什么区别，N代表什么
• 最先进的日本新干线列车是800系，N700系还是准备运营的E5系

和谐号和新干线哪个好

当然是和谐号厉害，从外观，内饰，舒适度，速度，安全，票价。全方位吊打新干线。各有千秋吧。N700系分为N700,N700A,N700S三种。从你放的图来看是N700A。从性能上来说是N700A更强，N700A的噪声控制，气密性，加速度，能耗，紧急制动等方面优于和谐号，这也是JR近年来努力的方向。但运营速度上无疑是和谐号更快，国内高铁用的是新修的无砟轨道，最高运营时速350KM/H，且仍有提速的空间。日本东海·山阳新干线是修建年份较早的有砟轨道，已运营半个世纪，面临着线路老化等问题。跑太快不利于线路维护，因此限速285（东海）KM/H~300（山阳）KM/H，目前看来提速空间也不大，不过日本已经直接开始修磁悬浮（中央新干线）了。除此之外，外观和票价其实没什么比较意义。外观看的是个人审美；至于票价日本比中国贵是当然的，日本人均收入是中国的几倍，平均物价本来就比国内高，尤其是交通费。

新干线型号

0系 早期210km/h，后期220km/h 东海道·山阳新干线 已全部退役100系 230km/h 东海道·山阳新干线 绝大部分退役200系 240km/h 上越新干线300系 270km/h 东海道·山阳新干线400系 新干线线路240km/h，一般铁路线上130km/h 东北新干线·奥羽本线（山形新干线） 全部退役500系 300km/h 东海道·山阳新干线 600系(后来的E1系) 240km/h 上越新干线700系 285km/h 东海道·山阳新干线800系 260km/h 九州新干线N700系 300km/h 东海道·山阳·九州新干线E1系(以前的600系) 240km/h 上越新干线E2-0系 260km/h 北陆新干线（也叫长野新干线）E2-100、1000系 275km/h 东北新干线E3-0系 新干线275 一般线130 东北新干线·田泽湖线·奥羽本线（秋田新干线）E3-1000、2000系 新干线240 一般线130 东北新干线·奥羽本线（山形新干线）E4系 240km/h 东北新干线、上越新干线E5系 320km/h 东北新干线E6系 新干线320km/h 一般线130 东北新干线·田泽湖线·奥羽本线（秋田新干线）300X系 443km/h 东海道新干线试验车 退役STAR21系 425km.h 东北、上越新干线试验车 退役WIN350系 350km/h 山阳新干线试验车 退役L0系 500km/h 中央新干线(在建中)磁悬浮车，试验中(未诞生)

新干线是700系列先进还是800系列先进，N700又是什么

新干线800系采用了700系的技术,该系列车于2004年3月13日开始营业运行。当然比700系列先进了。N700是日本新干线的最新型车。07年4月10日，日本JR东海滨松工厂公开了其下一代量产的新干线列车——N700系列。该系列列车将于7月1日起在东海道和山阳新干线上运行。据悉，这节车厢重约30吨，长27米左右。N700系列新干线列车采用了可以最高270公里时速通过转弯处的“车体倾斜系统”，与以往车型相比，具有运行过程中不用减速的优点。N700是最先进的

新干线的列车种类

新干线列车皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，并对列车进行改造，分拆成8节车厢形式的列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ）班次。600系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，随着日本国铁私营化后，由JR东日本铁路公司（JR East Japan）接管该项目，所以在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。2012年9月退役并报废。700系：于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），命名为铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。N700系：由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆,这种技术可以允许列车在通过弯道时不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。N700系S1编成：由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号（みずほ，Mizuho）和樱号（さくら，Sakura），用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，みずほ作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。N700A：由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。800系：由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。九州新干线全线开通后，服务于每站必停的慢车班次。E1系：第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。 E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。因北陆新干线轻井泽以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯一的双电源制式车辆E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号（こまち，Komachi）的运营E4系：世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）E5系：JR东日本于2011年3月9日正式投入东北新干线使用的最新型新干线，执行东京～新青森间班次，为FASTECH 360S的简化量产版，爱称はやぶさ/Hayabusa（隼号）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。E6系：于2013年3月16日正式运行，将和E5系连接运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”（ス一パ一こまち，Super Komachi）E7系（W7系）：是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车。JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号（あさま，Asama）在长野新干线上运行。2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。 H5系：基于现有的E5系打造，将于2016年在即将开通的北海道新干线上运行的新型列车。目前已组装完毕，正在测试中。 L0系：前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达590km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。远景计划2027年在中央新干线上以500km/h的时速运营。 700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。CRH2型：外销中国的E2-1000型列车。这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型列车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T（6节动车配2节拖车）编组的E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所降低，最高营运时速为200公里。英铁800/801型： 由日立公司设计制造，计划在2015年开始组装，2017年开始运营的英铁800型，设计运营时速为150英里/时（241公里/时）将在英国大西部铁路和东海岸干线上运营。 高速实验用电车1000形：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，于1962年（昭和37)创下263km/h的纪录。951系：1972年3月山阳新干线冈山站开业时、日该国有铁道在当时的营业运转的最高速度210km/h以上，也就是250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2两编成的试验车辆。952系953系（STAR21)：东日本旅客铁道所有，于平成7年(1995年）创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中961系：日该国有铁道于1973年（昭和48年）制作。962系：日该国有铁道东北・上越新干线营业车两（后200系）的先行试作车1979年（昭和54年）制作。WIN350：西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。在米原站展示955系(300X）：东海旅客铁道所有，于平成9年(1997年）创下全世界最快纪录443km/h，2002年除役。在JR东海铁道博物馆展出。FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，正在实验的下一代高速铁路列车，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解体FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。已解体电气轨道综合实验车911系：日该国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，1987年的国铁分割化中，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。912系：DD13形的标准轨化改造车两。开业前暂定的以2000形为型号922系：JR东海0番台（T1) 922形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量，电缆，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。已解体。10番台（T2) 由于922形0番台已经落后，加上新干线博多站快将开通的关系，国铁于1974年研究新型的新干线综合检测车－922形10番台，编成记号为T2。922形10番台以6卡922形检测车(922-11－922-16)和一卡921形轨道检测车组成，两侧的车窗已经采用当时0系16次车的设计。已解体。JR西日本20番台（T3) 922形20番台是922形10番台（T2编成）的增备车，于1979年制造，编成记号为T3。922形20番台的车窗已经采用了0系1000番台的小窗型设计，而连结器的盖则改用黄色，除此之外，大致上和922形10番台相似。而今在JR东海铁道博物馆展出。923系：JR东海0番台（T4) 作为取代922形10番台（T2编成），及提高新干线检测车的速度，以统一东海道新干线标准速度270km/h，JR东海于2000年开发923形0番台，该车以700系为基础，编成记号为T4。在车头和车尾的车灯下，有一台红外线监测摄影机，放置在车头中间位置，而在车尾，除了监测摄影机外，车尾车灯的数目又车头的每边2盏增至每边3盏，而且全车车灯都是更明亮的HID灯，另外相对922形而言，923形0番台车身采用更鲜明的黄色。JR西日本3000番台（T5) 由于新干线品川站开通的关系，东海道新干线的时刻表进行了一次调整，整体行车车速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台（T3编成）进行检测的时间出现问题，加上该车已运用超过20年，JR西日本决定制造新型检测车－923形3000番台，923形3000番台于2005年投入服务，编成记号为T5。　除了外型有些差异外，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同，都是在700系的基础上建造921系：0番台925系：日本国有铁道0番台 925形0番台是东北首款新干线综合检测车，于1975年制造，和922形一样，车体以黄色为底色，但922形的蓝带在925形则改用后来200系的绿带，设计上也和后来的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)电气检测车和一卡921形(921-31)轨道检测车组成，编成记号为T3。925形0番台除了进行和922形一样的日常检测工作外，也在东北．上越新干线通车前，进行全面性综合监测，及雪灾对策试验。已解体。10番台 1978年制造的200系原型车─6辆编成的962形试验车，于1983年改造成925形10番台综合检测车，轨道检测车为921-41，编成记号为S2。已解体。East i系（E926 i）：JR东日本综合检测车。以E3为原型。

日本新干线高速列车最高时速

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。

新干线N700与700系有什么区别，N代表什么

首先N700系的头型和700不一样，这是经过风洞试验以后得到的结果通过优化空气动力学特性和优化电气回路，可以比700系省电19％其次也是最特殊的N700带有摆式装置，这种装置能把车体倾摆一个微小的角度，提高过弯稳定性的同时提高过弯速度。这个装置700系是没有的。当然这在外观上看不出来所以N700是摆式列车（日语叫“振り子式车輌”），新干线里摆式列车不多，只有N700、800、E5几种列车是摆式第三，内部布置上N700在3、7、10、15号车厢拥有带有负压的吸烟室（东海道型，九州型则是3号和7号），烟客可以在这个地方吸烟，所有的烟雾会被这个气流相对独立的负压系统全部抽出车外而不会进入全车空调系统。700没有这样的设备所以700不允许在车内吸烟其余内饰上略有不同，另外，N700系内置有视频保全系统，可以有效防盗。是新干线家族里第一个内置监控的列车大概就记得这么多其余的一些技术细节要看JR提供给公众下载的pdf才能看到了

最先进的日本新干线列车是800系，N700系还是准备运营的E5系

800系并非最先进，是只不过分配给九州新干线的番号比较靠后而已它的长处在于摆式，因为九州多山，新干线线路隧道多且弯道半径小，所以利用摆式装置可以有效缓解乘客在列车过弯时候的不适。但是它的技术含量在新干线家族里并非最高N700的长处同样在于摆式，它是新干线家族里第二种使用摆式的，山阳新干线有个弯道非常小，小到半径只有1700米（横山1700），别的列车通过的时候都必须限速，它就不怕并且通过对电气装置有效的优化，它可以比同期列车有效节电19％。E5的话，主要是以空气动力学效能见长，因为它的设计充分使用了猫车的试验数据，所以看起来很像猫车，别的车辆在转向架部分都是敞开的，E5和猫车一样，用整流罩包得严严实实，整个车辆表面非常平顺，阻力很小新干线家族里每一种列车都有针对的服务区域，所以不能横向比较哪种车一定最先进，你把N700拿去跑东北绝对抓瞎（因为N700抗雪能力不好）。和其他国家的列车比也是一样，国情不同服务区域不同每种列车都是各有长处